Мендель Штамм,
Ну скажите, как можно о чем-то говорить с вами (с маленькой буквы), когда человек не в ладах с арифметикой. Вот уж действительно, задачка для первого класса. Согласно глиссаде за 1,1 км до ВПП высота самолета должна была быть 58 м, а в реальности он оказался на (-15 м). И человек не в состоянии правильно сложить эти два числа. Когда я пишу, что эта сумма равна 73 м, он называет это мошенничеством. И продолжает утверждать, что такая неточность находится в допустимых пределах ошибки измерений (10 м). О чем можно дальше говорить?

Раз Вам так все ясно и понятно, попробуйте объяснить, хотя бы, один момент. По утверждению МАК столкновение крыла самолета с березой произошло, когда самолет без крена находился над землей на высоте 5 м. Именно на этой высоте сломана береза. Размах крыльев самолета почти 40 м. Как целый самолет без части крыла, которую оторвала береза по версии МАК длиной 3,6 м, мог перевернуться через левую сторону? Нарисуйте на бумаге картинку и попытайтесь представить себе процесс переворачивания целого самолета.

А заодно нариуйте самолет не горизонтально, а с углом тангажа 16 градусов, зафиксированный его приборами. И, исходя из геометрии самолета (расстояние от крыльев дь хвоста), попробуйте рассчитать, на какой высоте от поверхности земли перед столкновением должен был находиться хвост самолета, если крыло было на высоте 5 м?

Я как раз не отрицаю все выводы. Даже согласился (может и зря) с возможностью переворота самолета, в отличие от Солонина. Но Ваши с АИ доводы никакой критики не выдерживают. Я уже не один раз писал. И про махинацию с подменой стенки на дверь, когда при этом утверждалось, что этого не может быть, потому как двери туалет в самолетах открываются только в коридор. И махинацию с погрешностью измерительных приборов, когда АИ на белом глазу утверждал, а Вы с ним согласились, что ошибка в определении высоты в 73 м вполне вписывается в 14 м, приведенных тем же АИ в качестве погрешности. И много других. Вы лично ни на один мой вопрос не ответили. На некоторые пытались, но не смогли. А на большинство даже и не пытались. Так при чем тут моя вера?

Все. Мое время истекло. Вместе  с желанием продолжать бессмысленные споры.

ili...ili,
ok
Но на этом сайте совершенно очевидный ответ на это простейший вопрос содержится. И я его привел. Подозреваю, у тебя в квартире не все потребители подключены к одному автомату. Так что версия Мендель Штамма действительно напоминает вращение на сковородке АИ в теме с электроном.

ili...ili,
На этом же сайте написано, что у каждого насоса есть защита. То есть, кз одного из насосов не может вырубить вообще больше ничего из электрооборудования. Не говоря уж о том, что насосы находятся достаточно далеко от баков. И отрыв бака не должен привести к закорачиванию насоса.

ili...ili,
Тогда уж отвечай и на третий вопрос:

3. В самолете имеется только один предохранитель. И при закорачивании питания какого-либо одного прибора вырубается все электричество.

И ты хочешь сказать, что от перегорания лампочки бортовых огней, при которой довольно часто происходит закорачивание цепи, подающей на нее напряжение, может обесточиться весь самолет? Кроме того, Мендель Штамм писал не про лампочки, а про насосы, которые, скорее всего, не погружные.

А не могли бы дать ссылочку на 3 момента?

1. Хотя бы один из топливных баков расположен в отъемной части.

2. К этому топливному баку подводится электричество, а не гидравлика.

3. В самолете имеется только один предохранитель. И при закорачивании питания какого-либо одного прибора вырубается все электричество.

Да нет, вопрос как раз по адресу. Я Вам просто показываю, что существование такой навигационной системы, точность которой Вы предполагаете, противоречит здравому смыслу, вместо помощи пилотам вводит их в заблуждение, а значит, такого быть не может. Последующим простейшим расчетом я это показал - по физическим причинам в 21-м веке прибор, обеспечивающий безопасность и жизнь людей, не может на 1100 м давать ошибку по высоте 180 м.

Кроме того, Вы что-то там, помнится, писали про дециметры в навигационных системах. Я много лет назад (еще при СССР) участвовал в экспедиции от ИРЭ, где разрабатывалась аппаратура для горизонтальной локации самолетов. Эта аппаратура работала в диапазоне длин волн 3 см.

Ладно, давайте перстаним отрывать друг у друга время. С очевидностью Вы не сможете ответить ни на один из моих вопросов. А только начнете выдумывать, как АИ, варианты типа сущестовования в статике статических но, не электростатических полей и прочей чуши.

В отчете МАК (кстати, сами можете его прочитать, зачем меня спрашивать?) вся информация про повреждения пассажиров и расположение их тел умещается в коротком абзаце. Описание расположения тел и их фрагментов обязательно должны были быть сделаны и переданы полякам вместе с телами. В их отчете Мачеревича это имеется. Где в русских документах это все есть, мне неизвестно. По картинке поляков разлет тел и их фрагментов более 200 м. Причем, как я уже писал, сначала на земле лежали останки пассажиров среднего салона, а затем - фрагменты самолета. Чего не должно быть по сценарию МАК - люди сидели в средней части самолета, а даже не в хвосте, и должны были полететь вперед, а никак не назад.

Класс! При испытании радиоаппаратуры ее бросают с высоты, как минимум, пары метров на бетонный пол. Она должна сохранить работоспособность. При этом испытваемые ускорения несопоставимы. А тут какая-то паршивая береза, которых в подобных случаях самолеты срезают десятками или сотнями, на длине несколько сот метров, смогла кз устроить. Чудеса!

Вы опять про резкий крен. Ну какой нахрен резкий? Около 0,1 оборота в секунду! Это ничто с точки зрения ускорения.

Мендель Штамм,
Задам еще один вопрос, подозреваю, также который останется без ответа. Вы с Вашим товарищем по диалогу утверждали, что запись открытого микрофона о том, что самолет находится на глиссаде по утверждению диспетчеров и то, что в реальности самолет оказался ниже уровня ВПП, друг другу не противоречат. Мол, точность определения высоты самолета ниже, то есть, находится в пределах ошибки.

На это я задал вопрос, если вы правы, то нахрена такие навигационные приборы? Без ответа. Тогда задам еще один вопрос. Нормальная глиссада составляет угол ф около 3 градусов. Согласно отчету МАК аквария произошла на расстоянии L = 1100 м от ВПП. Легко посчитать, какова должна была быть высота h самолета в момент аварии:

h = L*ф = 1100*3/57 = 58 м. А самолет оказался на высоте (-15 м). То есть, вы оба считаете вполне нормальным отклонение реальной высоты от рассчетной на 73 м. И утверждаете, что это - в пределах точности аппаратуры. Добавлю, что диспетчеры сверяли с КВС высоту, как минимум 6 раз. Это означает, что ошибка при таких неоднократных измерениях должна была уменьшиться в корень из 6 раз. А этот означает, что вы оба говорите, что точность определения высоты при однократном измерении хуже, чем 180 м. Вам самим не смешно, что в 21-м веке приборы, ответственные за жизнь сотен людей, имеют такие погрешности - хуже 10 % - 180 м на длине 1100 м?

А заодно попробуйте прокомментировать свою же фразу. Почему обрываются записи? И почему пропало бортовое питание задолго до разрушения самолета?

Это не так. МАК это подробно описал, но объяснил похабно:
Я уже писал о том, что когда автомобиль переворачивается и водитель это видит, то он судорожно вцепляется в руль. Это -  инстинктивный эффект, описанный в учебниках. Соскальзываение рук с руля происходит, если переворот произошел, когда водитель заснул за рулем. То же самое здесь. Известно немало случаев, когда при аварии экипаж погибает, но при этом происходят травмы рук КВС от слишком сильного зажатия. Вывод отсюда можно сделать, что для экипажа авария произошла мгновенно безо всяких предварительных признаков, которые обязательно должны были быть при сценарии, описанном МАКом. Точно тоже самое со вторым пилотом. Объяснение МАК мне представлятся совершенно неубедительным.А не сосчитаете, какому угловому ускорению отвечает такое изменение крена? И возможно ли для пристегнутых или непристегнутых пассажиров, даже если они впечатались в борт самолета, при этом испытать ускорения более 100 g? Вы ведь там что-то писали про аналогию с горохом.

И Вы так и не попытались ответить на вопрос, каким образом разброс тел и их фрагментов составил несколько сот метров, если при торможении более 100 g они должны были потерять занчительную часть скорости (70 м/сек). Ведь удар о землю, если бы он даже и имел место, произошел по касательной, поскольку самолет набирал высоту, а уклон местности, как следует из графиков, около 3 градусов? И что же при этом могло так резко затормозить самолет, если в подобных случаях самолет без проблем на длине несколько сот метров прорубает целую просеку. И как произошло, что при этом, если смотреть по ходу движения, то сначала на земле оказались тела и их фрагменты пассажиров из среднего салона, а не фрагменты самолета?

Впрочем, я понимаю, что мои вопросы риторические. Если Вы раньше не решились ответить на эти вопросы, то не сможете и сейчас.

И где в этом посте мое утверждение, что это - вина диспетчеров? Даже намека нет. Я писал только о том, что по показаниям их приборов самолет должен был быть уже визуально виден. Но его они не видят! О чем диспетчеры, матерясь, друг другу и говорили (ссылку на их "разговор" я давал). Солонин утверждает, что диспетчеры ни в чем не виноваты, их использовали вслепую. Я с ним согласен, что их вины в аварии нет.
Опять не так. Ложные огни показаны в самом конце ролика Солонина. Там приведен скрин-шот из видео загадочных фонарей, похожих на штатные, но установленный совсем в другом месте. Это видео снято местным жителем и было выложено в открытый доступ сразу же. Вы же "не заметили" тот факт, отраженный в отчете МАК, что утром при облете аэродрома штатные огни были в порядке, на них не было жалоб и в дальнейшем при посадках других самолетов, а вот тут штатные огни оказались раскурочены. Для Вас это тоже не кажется странным. Солонин как раз защищает диспетчеров, утверждая, что так сыграть изумление, сочетавшееся с ужасом офицеры-не актеры бы не смогли.У меня такое ощущение, что Вы ролики Солонина вообще не смотрели. Ни первый, ни второй. В одном из них он описывает, что это были за люди. Это были самые высокопоставленные люди из делегации. И что от социальной принадлежности их что-то следует? Или Вы намекает на то, что это были проститутки, которые там находились в неглиже, и отсутствие одежды на которых и их фрагментах объясняется естественными причинами? Сомневаюсь, что таковые там были, и, даже, если бы и были, то вряд ли бы они "работали" при посадке самолета.
Понятно, что различия в конструкциях имеются. Только совсем не те, на которые Вы намекаете. Они в данном вопросе непринципиальны. А принципиально то, что у всех видов самолетов в нормальном состоянии отсутствуют моменты вращения  самолета от подъемной силы. Что пассажирский самолет, что истребитель умеют летать вверх ногами без изменения геометрии крыльев. И у того и у другого изменяется притяжение к земле, как целого. И каждый из них после переворота начинает с ускорением от нулевой вертикальной скорости без изменения своей ориентации снижаться. Те усилия, которые в штатном режиме могут поворачивать ось самолета рулями, не могут это делать мгновенно. Просто исходя из 2-го закона Ньютона. Так же потеря части крыла, к тому же той, где подъемная сила минимальна, не может привести к тому, чтоб самолет мгновенно из подъема перешел в падение с втыканем в землю, да еще без создания воронки и полного уничтожения кабины пилотов.

Не вижу смысла разбирать Ваши возражения дальше. На все эти возражения ответы содержаться в роликах Солонина, в том числе и на нештатное оборудование, использованное при посадке, но Вы их, как видно, не посмотрели. Давайте каждый останется при своем мнении.

ili...ili,
Солонин пишет, что при таких жестких посадках самолет сначала прорубает в лесу целую просеку, и только после этого самолет начинает терять разные части. Как каратист ломает кирпичи при быстром ударе. А вот при небыстром  - ломает руку.

Мендель Штамм,
Не знаю, видели Вы или нет следы аварии при жесткой посадке самолета в лес. Привожу: https://youtu.be/cAEAI_CO9e0?t=1398
Видно, что таких берез с диаметром 30-40 см, срезано и повалено немало. И все пассажиры живы!

Мендель Штамм,
Добавлю еще про резко опускается на форсаже и описав параболу втыкается кабиной в землю. Вы, наверняка видели в фильмах или на парадах, как истребители перворачиваются вверх дном и продолжают, как ни в чем небывало, лететь вперед безо всякого втыкания куда-либо. Самолет это - сбалансированная конструкция, к тому же, обладающая значительной инерцией. Даже при мгновенном переворачивании, его ось резко повернуться не может. Самолет как набирал высоту, так и будет продолжать ее набирать. Сила появится, но она не сможет мгновенно изменить траекторию. Тем более, даже если вращение самолета и было (в чем я сомневаюсь), то сила тяги вовсе не все время направлена к земле.

Вы что и вправду не видите, что товарищ элементарно передергивает? Да и еще постоянно. Я с ним спорить не имею никакого желания. Если готовы в чем-то разобраться, поскольку, как сами пишите, уже затратили немало времени на этот вопрос, то просьба приводить свои собственные доводы, пусть и почерпнутые у этого товарища. Только тогда я готов вернуться к обсуждению. Ведь ни на один заданный вопрос, кроме возможности переворачивания самолета, Вы так и не смогли ответить. Пока приведу несколько примеров передергивания, чтоб не быть голословным. Их немало, но ограничусь этими.Здесь все - сплошные передергивания. Во-первых, в отчете МАК указывается, что, даже по их мнению, в момент столкновения самолет находился в процессе набора высоты с углом тангажа 16 градусов. Во вторых, при втыкании в землю от кабины ничего не должно остаться. Одна лепешка. А эксперты аккуратно описали повреждения кистей рук, состояние головы и пр. В то время, как пассажиры среднего салона оказались не только расчленены, но и из 20 человек (если не напутал), 12 оказались без одежды. То есть, повреждена более всего именно центральная часть самолета. Кроме того, при втыкании самолета в землю должна была остаться воронка с выбросом земли, как посчитал Солонин, 3х3х3 м^3. А кроме неглубокой борозды оставленной, возможно, килем длиной около 27 м на земле ничего нет. Практически нет срезанных или сваленных деревьев. То есть, практически нет следов какого-либо торможения более 100 g.

Отмечу еще один момент.На это просто приведу дам ссылку на открытый микрофон диспетчеров: https://aillarionov.livejournal.com/1225897.html 2-й ролик 48и 49 мин. Цитировать не стану, а то забанят.
Никакая отметка с радара не исчезала. Просто самолет, судя по приборам должен быть виден глазами, но этого не произошло. От этого и такая форма диалога. Добавлю, что ни я, ни Солонин диспетчеров ни в чем не обвиняли. Повторю - НИ В ЧЕМ.

Бред про то, что точность штатных навигационных приборов вообще не позволяет сажать самолеты, даже комментировать не хочется. Не говоря уж о том, что здесь посадка проводилась не на штатном оборудовании, а специально привезенном.

Ну бог с ним с АИ. Вы лучше попробуйте сами ответить на свой поставленный вопрос (с маленькой коррекцией), впрочем, я уже его задавал: как пассажир мог врезаться в переднюю стенку заднего туалета при столкновении самолета с землей?

А заодно и объясните, как в состоянии полета, на высоте 15 м над землей на скорости 275 км/час в 10.45.05 у самолета вдруг пропало бортовое питание? Этот факт отражен в отчете МАК на стр. 119. Что так долбануло березой по крылу, что разъем отсоединился? И что за сигналы со знако-переменным ускорением со значительной амплитудой, зафиксированным бортовым акселерометром появились за несколько мгновений до якобы столкновения с землей?

Да заодно и попробуйте объяснить, почему на земле при столкновени самолета с последней, тела и их останки появились раньше обломков самолета? Это видно из фотографий отчета МАК и комиссии Мачеревича (я уже их приводил).

И последнее (не про физику). Согласно отчету МАК, облет между 7 и 8 того утра показал, что система посадочных огней в полном порядке. В этот день несколько самолетов уже садились на этот аэродром, и ни один КВС не жаловался на неисправность огней (об этом в отчете тоже указано). Почему вдруг система оказалась выведена из строя таким варварским способом именно при посадке польского самолета?  

Увы, как обычно, решение у каждого останется своим.

ili...ili,
Ты хочешь втолковать сумасшедшему, что он - сумасшедший (я не про Мендель Штамма)? А смысл?

Если ты заметил, я уже давно перестал ему отвечать и читать его посты. Чего и тебе желаю.

Ну да. А то, что вышли все разумные сроки для расследований и то, что самолет принадлежал полякам, для Вас это - несущественные мелочи. Тем более, что для всего мира расследование проведенное у нас - честное, а поляки обязательно сжульничают. Как всегда.

Мендель Штамм,
Ну что ж, Будем считать, что мы обменялись мнениями, каждый оставшись, правда, при своем. Вас никак не удивляет версия МАК, что большой самолет при наборе высоты цепляет за березу, которая отрывает часть крыла, испытывает при этом огромное торможение более 100 g, не оставив при этом следов от такого торможения в виде воронки, поваленных деревьев, короткой (в 25 м) мощной борозды, которая могла бы, хоть как-то принять на себя избыток импульса и энергии; и что детали самолета и пассажиры при таком резком торможении, погасившим весь этот импульс, разлетелись на длине более полукилометра. Не удивляет также, почему наши власти до сих пор не отдают все фрагменты самолета полякам. Далее, по-видимому, обсуждать нечего.

Он этого не пишет. Пишет о том, что береза не могла его оторвать. И пишет о том, что часть крыла вывернута наизнанку, что может быть только от внутреннего взрыва. Группа Фланкер выложила свой отчет в открытый доступ. Однако он более недоступен. Но основные выводы они приведены здесь:  https://aillarionov.livejournal.com/952019.html
Это не так. Огни видно достаточно далеко и в условиях тумана - меньше чем без тумана, но - далеко. Солонин этому специально уделил внимание. Кроме того, странно: почему кто-то установил ложные огни в стороне от линии ВПП, и самолет упал как раз на них. Напомню, что до самого конца открытый микрофон записал, что снижение самолета происходило по нормальной траектории (и глиссаде). Во втором ролике Солонина эти переговоры со всем матом приводятся.

Вот работающая ссылка на отчет Фланкера: ewe odna ssylka

Эти вопросы усугубляют и нефизические аспекты:

1. Почему, если комиссия МАК сдала свой отчет, который поляки поначалу признали, Россия публично отвергает иные версии, говоря, что этот вопрос уже закрыт, тем не менее, уголовное дело по этому поводу не закрывает, хотя, насколько известно, никаких следственных действий не производит. Опираясь на незакрытое дело полякам не отдают фрагменты самолета и запрещают публично выступать лицам, участвующим в расследовании катастрофы.

2. Если посмотреть на снимки предоставленные МАКом, то видно что траектория самолета проходит с отклонением от линии ВПП метров на 50. Тем не менее на месте катастрофы, помимо обломков самолета, МАК упоминает об обломках осветительного устройства. Откуда в лесу могли взяться фонари, которые должны располагаться по линии ВПП? И по какой причине на военном(!) аэродроме вся штатная система посадочных огней была варварски выведена из строя? Причем, при посадке премьерского самолета за несколько дней до этого с огнями было все в порядке. Как и после, когда прилетал Путин. Во втором ролике Солонин приводит снимки загадочного кронштейна с какими то фонарями, напоминающими посадочные огни, расположенного в стороне от ВПП. При этом он утверждает, что таких осветителей было немало. Солонина многие пытаются обвинять в предвзятости, утверждая, что он приводит только те факты, которые ложатся в его картину. Я не берусь судить о справедливости таких упреков (это свойственно, в той или иной мере, по-видимому, всем и всегда). Но еще никому никогда не удалось его уличить во вранье. Как в этом вопросе, так и в темах, посвященных 2 МВ.

3. Те травмы рук, которые получили пилоты, говорят о том, что для них катастрофа произошла мгновенно и абсолютно непредсказуемо. Руки на штурвалах в таких ситуациях судорожно сжимаются, а у них они соскочили из расслабленного состояния. Это - инстинктивное состояние человека. Представьте, что Вы, в качестве водителя едете на машине, которую занесло и которая стала переворачиваться. При этом Вы вцепитесь в руль мертвой хваткой. Именно так всегда и происходит. Видимость не могла быть 0 м, если бы самолет летел на деревья, пилоты не могли держать руки расслабленными. МАК это отметил, но объяснение, которое привел, звучит крайне не убедительно.

Не помню, но готов поверить. Я уже признал, что самолет мог перевернуться влево. Но Вы так и не смогли объяснить остальное.  Тем более, сильно меня удивили своим последним замечанием. Неужели Вам не понятно, что, даже если бы там и была горка, то при подъеме самолета проекция скорости на склон не должна быть больше порядка 60 км/час? И что никакого торможения, отвечающего "более 100 g" при этом быть не может.

Добавлю, на всякий случай, что под термином "вертикаль к склону", может, и не самым удачным, подразумевается перпендикуляр к нему. Неужели это так трудно понять?

Вы меня сильно удивили. Ладно бы такую хрень написал АИ, но Вы, как я понял, работаете в ФИРЭ, значит какое-то понятие о физике имеете. Даже теряюсь, как прокомментировать ТАКОЕ. Пожалуй, не буду, дабы совем Вас не обидеть... Поэтому Ваш вопрос могу только обратить к Вам.

Произведем еще один простейший расчет. В маериалах дела установлено, что в момент аварии самолет совершал подъем под углом 16 градусов. Предположим невероятное, чего нет на снимке. Пусть в этом месте рельеф был таков, что смолет врезался в гору с углом наклона 30 градусов. Тогда угол соприкосновения будет составлять 14 градусов. Проекция скорости самолета на вертикаль к склону будет равна около Sin(14)* 70 м/сек = 17 м/сек = 61 км/час. Примерно при такой скорости производят краш-тесты автомобилей. Автомобили при таких тестах при их врезании в вертикальную стену получают повреждения, но не рассыпаются на мелкие фрагменты. Манекены также не лишаются своей одежды. Кроме того, самолет как по своим габаритам, так и по прочности, несравненно превосходит автомобиль. Поэтому при таком скользящем столкновении перегрузки должны быть значительно меньше, чем в автомобиле - у самолета есть время на погашение поперечной компоненты скорости за счет сминания более значительного пространства. Так что от такого скользящего удара самолет не мог разрушится, а пассажиры получить такие перегрузки, которые не только их мгновенно убили, но часть еще раздели. Кроме того, при таком ударе трудно, вернее, невозможно, объяснить, почему наиболее сильно, вплоть до раздевания, пострадали пассажиры из средней части самолета, а не передней.

Немного отвлекусь от насущных дел.

Поговорил со своим другом, к.ф.-м.н., закончившим факультет аэромеханики и летательной техники МФТИ и проработавший много лет начальником одного из отделов аэрофлота. Сначала несколько слов о нем. Он является заклятым патриотом еще похлеще АИ и очень не любит Солонина. Я его заставил посмотреть ролики (в основном он осилил первый). Далеко не со всем согласен с Солониным, в частности, его не убеждает версия взрыва на борту (у меня тоже есть к ней вопросы). Тем не менее мы с ним обсудили некоторые чисто научные аспекты. Что он утверждает:

1. Распределение подъемной силы по крылу доволно существенно спадает к его краю. По разным причинам, в том числе, из-за уменьшения  полезной площади. Он согласен со мной, что при отламывании части крыла возникают два противоположных момента: первый связан с уменьшением подъемной силы, второй с весовой разбалансировкой. Он не готов представить расчет, какой из этих двух факторов сильнее, но, на его взгляд, первый пересиливает. Я готов с ним согласиться. Согласен также с тем, что размах крыла считал ошибочно вдвое меньшим. Таким образом, я готов признать, что самолет при отрыве части крыла мог перевернуться. Этот мой вопрос снимаю.

2. Он считает, что в принципе, береза могла перерубить крыло. Но также не понимает, как одновременно перерубилось крыло и береза.

3. Мое замечание о том, что КВС обязан заносить в барометрический датчик показания давления в месте прибывания, он считает совершенно верным. И считает маловероятным, что это не было сделано. Но не совсем невозможным - про такие случаи он слышал.

4. Эпизод с пассажиром, врезавшимся в стенку туалета он такж объяснить не может - никакой разворот самолета вокруг вертикальной оси это объяснить не может. Чтоб такое вдавливание пассажира могло имет место, самолет , опять таки, после такого разворота должен был мгновенно затормозиться.

5. Он согласен с Солониным и со мной, что самолету надо было куда-то деть огромный избыток энергии и импульса, приводящий в подобных случаях к вырубке целых просек в лесу. Отсутствие воронки на месте катастрофы или иных следов, говорящих о чрезвычайно быстрой остановки самолета его крайне изумляет. Кроме того, он также не может объяснить столь значительный разлет отдельных элементов и тел.

6. Отсутствие одежды на пассажирах средней части самолета должно объясняться еще более заметным ускорением (или перегрузкой). С этим он согласен. Должно оно быть порядка 400 g или нет он комментировать не готов. Это надо спрашивать у специалистов по краш-тестам. В авиации такие тесты, понятно, не проводятся. Я сам таких данных по автомобильным краш-тестам не нашел. Опираюсь только на утверждения Солонина, который ссылается на такие результаты. Солонина можно обвинить (и обвиняют) не только в этом вопросе, но и в исторических изысканиях, в предвзятости, но во вранье его еще уличить никому не удалось.

7. Версия взрыва, которую я вообще оставил за рамками обсуждения ему тоже не нравится. По его мнению, при взрыве детали самолета и тел не располагались бы по почти прямой, а разлетелись бы по более размазанному пространству. Тут я с ним частично не согласен. Если взрыв произошел в центральной части самолета, то взрывной устройство "видит" в основном те детали, которые надо разнести, спереди и сзади себя. Поэтом разлет должен быть сильно анизотропным, по моему мнению. Кром того, попадая в движущийся поток воздуха поперечная часть траектории деталей должна быстро исчезнуть. Но тут мы с ним не сошлись. Что касается объемного взрыва, версию которого предложил Солонин, то тут я с ним согласиться не готов. На мой взгляд, в этом случае разлет действительно должен быть более изоторопным - детали должны сильнее отклониться в стороны, чего не наблюдается.

Забыл еще одно. Мой друг не смог дать нормального объяснения тому факту, что диспетчеры до самой аварии сообщали о том, что самолет находится на нормальной траектории (в том числе, глиссаде), расходится с  одним из выводов МАК, что самолет оказался на 15 м ниже уровня ВПП. Он согласился с тем, что один из этих фактов должен быть ложным. Объяснением того, что у пилотов не был настроен высотомер тут не обойтись. - у диспетчеров свои радары.

Мендель Штамм,
Вы же сами писали, что Вам все понятно. Мое время истекло. На сегодня и, боюсь, на завтра. Тела распределены немного более компактно, чем фрагменты самолета. Но не критично.