А вот такая этическая гипотетическая задачка. Представьте такую ситуацию. По рельсам несется вагонетку, у которой отказали тормоза. Впереди на путях работают 4 рабочих. Если вагонетка будет продолжать свое движение, она неизбежно убьет этих 4 человек. Но перед этими рабочими на путях оказывается развилка - водитель вагонетки может пустить ее на параллельный путь, на которм работает только один рабочий. Возникает вопрос: как лучше, этичнее, справедливее поступить водителю вагонетки - задавить четверых или одного? И почему?

Когда профессор, рассказывающий этот пример, задал этот вопрос большой студенческой аудитории, то почти единогласно студенты ответили, что лучше задавить одного. Аргументациии ответов, если их свести к некому среднему, дали ответ, что из двух зол нужно выбирать меньшее.

А теперь вопрос у меня. А всегда ли следует из двух зол выбирать меньшее? Насколько это справедливый критерий? Профессор немного модифицировал ситуацию. И когда последовал вопрос о поведении одного из участников новой сцены (не обязательно водителя), то та же аудитория выбрала ответ, прямо противоположный тому принципу, которым они объясняли свой выбор исходной ситуации. А вы можете придумать модификацию ситуации, в которой, на ваш взгляд, следовало бы поступить с нарушением принципа "из двух зол надо выбирать меньшее"? Подчеркну, на всякий случай, что никто никого из рабочих лично не знает.

На счет давления углекислого газа. На самом деле при охлаждении бутылки оно сильно уменьшается. Это легко обнаруживается при переохлаждении как раз шампанского. Думаю многие замечали, что когда бутылка переохладится, то пробку не так-то легко вытащить - она уже не вылетает сама при снятии защитной проволоки и выкручивании. Этот эффект связан с тем, что растовримость газов, в частности, углекислого в воде довольно круто зависит от температуры - резко растет при понижении температуры. Таким образом, при понижении температуры шампанского значительная часть углекислого газа растворяется в нем, и давление падает. И наоборот - при открытии теплого шампанского бывает, что вместе с пробкой вылетает почти пол-бутылки содержимого. При температуре, близкой к началу замерзанию, шампанское в этом смысле должно мало отличаться от вина, если бы у него была та же градусность. В моем случае градусы были идентичными - 13 что у вина, что у шампанского. По-видимому, столь различное поведение вина и шампанского обусловлено разной степенью заполнения бутылки. По всей видимости, в шампанском осталось меньше незаполненного пространства. И, несмотря на то, что пробка в шампанском укреплена значительно сильнее, чем у вина (с пробковой пробкой), оно раскупорилось.

Не. Пустыми они не стали. Вино просто замерзло. Содержимое превратилось в нечто среднее между льдом и снегом. А вот шампанское открылось. Почти пол-бутылки снега рассыпалось по ящику в морозилке. Остальной снег так и остался в бутылке. Мпе пока непонятно, почему так произошло с шампанским. Откуда взялось такое высокое давление при охлаждении, которое напрочь вышибло пробку.  

А вот еще задачка из моей вчерашней практики.

Вчера было много гостей. Жена положила в морозилку шампанское и сухое вино. Они не понадобились и про них благополучно забыли. Что с каждой из них произошло примерно через сутки?  

А вот еще забавный пример почти на эту же тему. Предлагаю опыт, который каждый может легко произвести. Поставьте на стол (не на самый край) зажженную свечку, а сами сядьте на стул напротив свечки на расстоянии 0,5 - 1 м. После этого дуньте на свечу. Она должна погаснуть. Это - очевидно. После этого между собой и свечой прямо перед ней поставьте 3-х литровую банку. Опять зажгите свечу и дуньте в направлении банки, прямо за которой стоит свеча и, вроде бы, перекрывающая доступ потока воздуха, который мог бы погасить свечу, ежели банки не было. Посмотрите на результат. Он не очевиден.

Затем банку замените прямоугольной коробкой типа обувной или книжкой большого формата. И повторите опыт. Также посмотрите на результат.

И попробуйте объяснить наблюдаемое.

Привожу свое решение.

Что происходит, когда вода опускается на цилиндр с малой (для начала с нулевой) высоты? Из-за ненулевой вязкости, возникают силы притяжения воды к материалу цилиндра. Ситуация похожа, когда вы воду начинаете выливать из чайника или кастрюли с малым наклоном. Вода, вместо того, чтобы попадать куда надо, будет течь по носику чайника или кастрюли. В поле тяжести молекулы воды будут стекать по боковой поверхности цилиндра и, в конце концов, будут отрываться от цилиндра и падать вниз с составляющей импульса влево. То есть, отрыв будет происходить уже за осью симметрии. В начальный момент (пока вода не начала капать на цилиндр) и цилиндр, и вода не имели импульса в горизонтальном направлении. Но затем у капель воды, отрывающихся от цилиндра и падающих вниз аквариума, появилась горизонтальная составляющая импульса. Поскольку суммарный импульс вода + цилиндр в горизонтальном направлении должен сохраняться, то есть, остаться нулевым, цилиндр должен покатиться вправо.

Что произойдет, если вода будет падать на цилиндр с большой высоты? При столкновении капелек воды с цилиндром они будут сжиматься с последующим разжатием (как сжатая пружина) за счет сил поверхностного натяжения, стремящихся минимизировать площадь поверхности. При этом величина энергии деформации будет заметно превышать энергию прилипания капельки к цилиндру. В результате этого большая часть капелек упруго отразится от цилиндра и полетит вверх и немного вправо из-за того, что в точке падения воды на цилиндр у него имеется наклон. То есть, отлетаюшие капли воды будут иметь составляющую импулься в правом направлении. В силу закона сохранения импульса в горизонтальном направлении, цилиндр покатится влево.

При некой средней высоте часть капелек прилипнет и соскользнет с цилиндра с импульсом в левом направлении, а часть отразится с импульсом в правом направлении. Сумма этих импульсов может полностью друг друга скомпенсировать. В итого цилиндр останется на месте.

ili...ili,
Мельничное колесо вращается за счет того, что на его лопатки падет сверху вода. То есть, создает вращательнгый момент относительно точки закрепления колеса. А какой момент создает вода, без начальной скорости опускающаяся на цилиндр (если речь идет о малой высоте падения воды)? Или какие силы, действующие на цилиндр, возникают?

Если речь идет о падении воды с большой высоты, то также требуется указать механизм, приводящий к движению: - силы, моменты, законы сохранения и пр.

Интересует самое начало движения. Никто не требует описать движение, когда оно началось. Тем более, что есть варианты, например, трубка с водой может передвигаться вместе с цилиндром так, что вода будет падать на одном и том же расстоянии от оси симметрии.

Кроме того, ответ, что при малой высоте цилиндр вернется на место, никак не обоснован - может инерция ему не позволит или начнутся колебания относительно точки равновесия. По любому такой ответ верным быть не может. Тем более, что такого вопроса (о характере движения после его начала) и не ставилось.

А что тут думать? Есть всего 3 варианта ответов: начнет катиться влево, начнет катиться вправо, вообще останется на месте. Твой ответ ни под один из вариантов не подпадает. Например:Откуда вернется на место? Как он это место покидал: двигался вправо или влево? Ничего не понятно мне. Неужели так трудно сформулировать свою мысль?

Или: В какую сторону? Вправо или влево? Ведь вопрос именно так и ставился.

ili...ili,
Твой ответ вообще не понял. Вопрос ставился, как начнет цилиндр двигаться - в какую сторону, или не начнет.

А вот такая задачка. Возьмем небольшой пустой прямоугольный аквариум. Положим на него относительно длинный (длиннее, чем ширина аквариума) легкий жесткий пластиковый цилиндр так, чтоб он опирался на стенки аквариума, а его торцевая часть смотрела на нас. Представим себе, что ровно по центру цинлиндра на него сверху стекает тоненькая струйка воды из трубки. Что произойдет с цилиндром, начнет ли он двигаться? С очевидностью, не начнет, поскольку движение вправо и влево для него равнозначны. А теперь немного сместим трубку вправо, Ситуация перестанет быть симметричной.

1. Начнет ли цилиндр двигаться и если да, то в какую сторону - вправо или влево?

2. Будет ли меняться характер движения цилиндра при изменении высоты, с которой на него падает вода? И если да, то как?

Можешь привести примеры? А заодно сравнить количество "толковых" , на твой взгляд, соображений, с бестолковыми.

Модератору,
Говорят, что если человек талантлив, то он талантлив во всем, ну или, почти во всем. В данном случае ситуация зеркальна. Этот персонаж не только ничего не понимает в физике, не может понять простейшей арфиметики, так еще и в плане общения совершенно невменяем. Его вразумлять - только тратить время и нервы. Ничего ценного в эту тему он не привнес - сплошная неграмотность и попытки мошенничать, как он проделывал с "расчетом" траектории и сравнения ее с глиссадой. Ты уже приводил в теме свое решение - запрет ему в ней участвовать. Это решение, помнится, ты не отменял. Так в чем проблема ему следовать? Неужели технически так сложно стирать его посты? Пусть жалуется в офис. Тогда либо ему пойдут навстречу, и ты спокойно уйдешь из модераторов, как того желаешь, либо тебя поддержат, и тогда проблема уйдет вместе с этим персонажем.

Еще один забавный момент. Если верить этим полякам, то условия посадки были еще сложнее, чем описывает МАК. Помимо тумана там имелась еще и физическая аномалия - оптическая невзаимность. В то время, как для пилотов, по словам этих же поляков, видимость была 5-10 м, этот самолет видели аж 36 свидетелей, которые при этом ухитрились остаться в живых. И что это за свидетели, интересно? Грибники на военном аэродроме прямо под местом захода самолетов?

Александр Ильич,
Я уже это показывал. С первого раза арифметика не дается? Я сегодня добрый. Повторю.

УНГ (угол нормальной глиссады) 3°10'. Авария произошла на расстоянии 1,1 км от торца ВПП. Это означает, что самолет должен был находиться в этой точке на высоте 1100 м * 3,15/57 = 61 м.

Согласно отчету МАК: . Сложив эти 2 числа получим даже не 73, а 76 метров.

Мендель Штамм,
Если Вам все так понятно, то не могли бы, все же, попытаться объяснить момент с глиссадой? Согласно отчету МАК:
То есть, никакого резкого незапланированного снижения перед аварией МАК не зафиксировал - самолет шел по нормальной глиссаде: 2 град 40 мин - 3 град 30 мин. Фактически его курс УНГ = 3°10'.

Вспомним последние реплики диспетчеров:Дальше сплошной мат. И после этого последняя реплика: И как это у Вас в голове состыкуется с тем, что в момент аварии, кого глиссада еще наклонилась по отношению к минимальной высоте самолета, а он  начал подъем, и при этом самолет оказался ниже глиссады на 73 метра? Как могли диспетчеры этого не заметить, если точность определения высоты 10 м? Если они до самого конца не зафиксировали момента, что в самой нижней точке расхождение между глиссадой и положением самолета в несколько раз превосходит допустимую величину ошибки? То есть, на самом деле разница между положением самолета и глиссадой должна была быть еще больше. А диспетчеры были уверены, что самолет на глиссаде. Нет противоречия, по- Вашему?

Ни на один вопрос эти поляки не попытались ответить. Ни на то, чем этот случай, когда одна береза уничтожила самолет, отличается от случаев, когда самолет прорубал целые просеки из таких берез. Ни на то, почему полякам до сих пор не отдают обломки самолета, если всем все ясно. Кроме того, обвинили Солонина, что он ссылается на отчет Мацеревича, который им не нравится, а сами вообще ни нак что не ссылаясь объявили, что тела разбросаны в пределах 100 м.

Интересно было бы посмотреть на настоящие дебаты сторонников двух разных версий. А по одному составить правильную картину нереально. Это как судить о виновности или невиновности подсудимого, выслушав речь только прокурора или только адвоката. Лично у меня нет целостной картины происшедшего. Но версия МАК выглядит для меня неубедительно. Не со всем согласен и с Солониным.

camus,
Вы забегаете вперед. Прежде, чем искать новые версии, следует окончательно убедиться, что официальная не объясняет всех фактов. На мой взгляд, так и есть. Но пока многие, как и Вы, считаете, что и с официальной версией все хорошо. Вам и так все понятно. Помнится, Вы так и писали, что Вам все ясно.

Не приставайте, плз. Отрываете от работы.

Вопрос не по теме. Я не выдвигаю версий аварии. Это - к АИ. Ему, похоже, версия взрыва покоя не дает. А я утверждаю лишь, что версия МАК ни в какие ворота не лезет. По множеству причин.
Да, я этого не понимаю. Почему в одном случае самолет такие березы просеками срубает, а в этом случае так все произошло. Я не говорю, что этого не может быть, а прошу лишь объяснить, чем эта береза принципиально отличается от других. Если мне кто-то объяснит, я готов согласиться. Но пока нигде объяснений не встречал.
Нет. В отличие от тех же просек. или воронок от втыкания самолета.

Непонятно также, почему в течение всей глиссады диспетчеры утверждали, что все ок, в то время, как самолет, после прохождения нижней точки тректории, начав подниматься со скоростью 4,2 м/сек, после этого оказался на 73 м ниже глиссады. А значит, был еще ниже. Кто-то здесь явно врет - либо МАК, либо диспетчеры. Есть и другие вопросы, на которые МАК ответа не дал, но я их уже задавал, повторяться не стану.

Извините, занят. Видите, что получается, когда пишу второпях.

P.S. Латынина дала свой взгляд на катастрофу, поддерживая версию комиссии Миллера (отчет МАК она также отвергает). Этот взгляд сильно противоречит рассуждениям Солонина. Но он, все же авиационный инженер по образованию, в отличие от Латыниной. Правда ни на один заданный мной вопрос в ее выступлении ответов не содержится. Ждем, что он в ответ скажет.

ili...ili,
В отчете МАК вообще мало что сказано. К примеру, расположениям тел и их фрагментов, характерам травм посвящен крохотный абзац строк так в 5 или 6. И все. А ведь должны быть полная пофамильная информация, но ее в отчете нет. Поищи сам. Я больше не могу этой темой заниматься. Много работы.

Ну задолбали. Некогда с такой мелочью возиться. Ну по касательной удар. Проекции на склон почти нет. Что еще надо? Не мог самолет разбиться о склон при таком ударе. Только мог бы затормозиться, но следов торможения самолета как целого нет. Не даже снесенных деревьев, кроме сломанной одной березы. И не факт что слом произошел целым самолетом, а не его отдельной частью после крушения.

А это что:
На самом деле расчет не совсем верный. Во-первых угол тангажа и угол подъема - не одно и то же. Это дает ошибку в одну сторону. Но склон на самом деле не имел указанного уклона в 30 градусов. Посчитаем точнее. Самолет, как следует из отчетов, в момент аварии поднимался со скоростью 4,2 м/сек. А его полная скорость была равна 70 м/сек. Делим одно на другое и получаем угол подъема 4,2/70*57 = 3,4 градуса. Рельеф местности, как опять следует из отчетов, в месте крушения отвечают подъему с углом около 3 градусов. Для простоты возьмем 3,4 градуса. То есть, самолет должен был врезаться в этот подъем под углом 1 градус. То есть, практически по касательной. Проекция его скорости на склон равна: 70 м/сек *1 град/57 = 1,22 м/сек = 45 км/час. Что еще не понятно?

Модератору.
Прошу убрать оффтоп из темы (пост 7741). Автором темы (мной) специально было заявлено, что в ней обсуждаются чисто научные проблемы. Автор же этого поста постоянно стремится увести обсуждение в политическую плоскость. Пусть открывает в ПиО тему, посвященную версии взрыва, от которой он никак не может отказаться. И обсуждает там все, что ему вздумается. А здесь обсуждаются неувязки с версией, предложенной МАК, с физической точки зрения.

В этот год система GPS была предоставлена в гражданское пользование по всему миру.Бытовые навигаторы появились в широкой продаже в 1985 г. (Etak navigotor). Почему же в нашей авиации они в обязательно порядке повились только через 30 лет? Бред какой-то...

Есть в этом деле еще одна странность (для  меня). Вот тут писали, что точность определения координат самолета при полете к аэродрому меняется от 10 до нескольких десятков метров. В 21-м веке! Это меня крайне изумляет. Самолет раз в секунду передает диспетчерам свою телеметрию, в том числе данные gps - координаты, скорость. В Долгом Ледово имеется сельско-хозяйственный колледж. Там на опытном поле засеяны культуры в грядки с расстоянием, на котором едва-едва умещается трактор-робот. Он наводится именно по gps. Точность позиционирования антенны трактора составляет 1 см. Я понимаю, что точность позиционирования зависит от скорости. Когда я ездил по Европе на авто со скоростью около 160 км/час, навигатор показывал в какой полосе шоссе я нахожусь. То есть, точность составляла около 1 м. Почему для самолета при немного большей скорости нет такой точности? Почему данные gps не выводятся на монитор диспетчеров? А может выводятся? Аналогично с барометрическим датчиком высоты. Мой телефон в полете показывал высоту по gps с точностью пары метров. Это - бытовой прибор с задавленной точностью.

Мендель Штамм,
Да, Вы правы, резковато написал. Мои извинения. Больше не пристаю. Из дискуссии выхожу. Но Вы, помнится, тоже меня спрашивали, физик ли я? Давайте поставим точку. Во всем.

Кроме того никто из оппонентов не смог объяснить разницу, чем эта береза отличается от нескольких десятков или даже сотен примерно такой же толщины, срезанных при другой аварии таким же самолетом. Да и вибродатчик зафиксировал знакопеременные ускорения еще до аварии в вертикальной плоскости, что береза никак не смогла бы устроить.

Зачем? Итак ясно, что плотность пули более, чем в 10 раз превышает плотность человека и в 4 - плотность основной части деталей самолета. А это как раз способствует дальности полета. И ее форма специально рассчитывалась так, чтоб имет минимальное сопротивление воздуха. Чего нельзя сказать про тела и фрагменты самолета. Никак не могли они разлететься на 650 м при описанном МАК сценарии аварии.

Кувыркаясь покатились дальше, это - сильно. Через лес, через болота. на расстояние 600 м. Возьмем, для примера, пистолет Макарова. Начальная скорость пули - 315 м/сек, то есть, в 4 с лишним раза выше, чем была у самолета при аварии. Дальность полета - 350 м. Это не прицельная, прицельная - 50. А тут скорость всего самолета в 4 раза меньше. А тела и  их фрагменты, куски самолета пролетели почти вдвое дальше. Не говоря уж о том, чтоб кусок самолета оторвать от него, надо еще затратить энергию. Да и обтекаемость пули несопоставима со всеми этими фрагментами.
И что же так смогло коротким ударом всех убить, самолет разрушить, да чтоб при этом он ухитрился не потерять свой иампульс? Я ведь приводил расчет, что происходит при врезании такого самолета и его полном сминании в вертикальную стенку  -  при таком коротком ударе хвостовая часть испытает торможение около 50 g, а никак не больше 100. А тут все пассажиры одновременно от своих кресел испытали такое короткое но сильное торможение, не оставившее следов на земле. Самолет - жесткая конструкция, но не настолько, чтоб вместе с болтами крепления кресел выдержать такой резкий удар. Обязательно началось бы сминание корпуса, увеличившее время удара и уменьшевшее перегрузку.
Ну да.. А то, что по заключению МАК в момент аварии самолет набирал высоту со скоростью 4,2 м/сек, то что, диспетчеры не заметили его отклонения от глиссады и аж 6 раз сообщили, что все ок, и то, что на своих приборах, точность определения высоты которых в момент аварии 10 м, не заметили, что самолет находится ниже глиссады на 73 м (!), это так, мелочи, на которые не стоит обращать внимание.

Давайте завязывать. В очередной раз разбирать абсурдные версии  у меня нет желания.

Мендель Штамм,
Кроме того, я уже Вам писал, что если, как утверждает МАК, самолет длиной около 50 м испытал торможение более 100 g, то есть потерял всю или почти всю скорость до того, как развалился на части, то каким образом с уровня земли его части разлетелись на длину 650 м? Непонятно мне. Если Вам понятно, то попробуйте мне растолковать.

Мендель Штамм,
Я уже приводил ссылку на финальный разговор диспетчеров. Где они говорили, что самолет на глиссаде, на глиссаде, на глиссаде... А потом один из них говорит: "ушел на второй круг и пропал". Значит они видели и слышали, что самолет ушел на второй круг. То есть, у них до самого конца была полная уверенность в соответствии со своими приборами, что самолет нормально заходил на ВПП, а потом решил уйти второй круг. И что самолет никак не должен оказаться на 15 м нижу уровня ВПП.

Покажите, плз, место, где я "топлю" за взрыв. Вы и Ко утверждаете, что Вам все понятно с этой аварией. Я рассматриваю задачку с физической точки зрения. Ну представьте, что на уроке учитель привел задачку и сам же ее решил. А Вы смотрите и не понимаете решения. Не потому, что Вы тупой, а потому что решение неверное. От Вас не требуется решить задачу, а требуется понять решение. Я ни слова про взрыв не сказал, но вижу целую тучу несоответствий версии МАК. Ни одно несоответствие ни Вы, ни кто-либо еще мне объяснить не смогли.
Исхдя из той тучи несоответствий версии МАК, которую я вижу, у меня нет никакой уверенности, что самолет на самом деле шел значительно ниже глиссады (аж на 73 метра). Откуда это следует? Если следовать показаниям приборов как на борту, так и на диспетчерском пункте, то он находился на глиссаде. Про взрыв пишите Вы, а не я. По-видимому потому, что другого объяснения сами не видите?