To all
А сейчас, внимание! Представляется заслуженный номинант сего изделия (в скобках комментарии жюри):
Если вы думаете, что неоспоримое первенство в авиаляпах держат горячо нами любимые средства массовой (дез)информации, вы заблуждаетесь. Невообразимый кандидат на ДШ всех времен и народов обнаружился там, где этого менее всего можно было ожидать. Итак, перед вами - издание для моделистов серии "Война в воздухе", посвященное штурмовику Ил-2. Не знаю, как отнеслись к нижеприведенному отрывку сами моделисты (люди знающие и дотошные), но мнение более широкой авиационной интернет-общественности было однозначным: бред. Подробная препарация этих измышлений потребовала комментировать почти каждую фразу. Крепко сидите, уважаемые? Тогда - читайте.
Оценка самолета
"Летающий танк" Ильюшина был самым многочисленным самолетом 2 мировой войны, и наиболее распространенным в ВВС Красной Армии. Уже во время войны Ил-2 завоевал огромную популярность несмотря на свои недостатки и неудачность примитивной конструкции (Интересно, каким образом? Политруки, наверное, пропагандировали?). До 90-х годов повсеместно считали этот самолет весьма совершенным и не имеющим аналога в авиации других стран. Только "оттепель" в СССР привела к появлению первых сомнений и критических оценок его качеств (ну, та "оттепель" выкинула на свет божий еще много грязной пены), которые правда быстро увяли под натиском сторонников "штурмовика", указывавших на определенные достоинства фюзеляжа (о как! то есть, не всё так мрачно было, фюзеляж всё же кое-какие достоинства самолет имел), а именно его броню (что было наиболее сильным аргументом). В чем же состоит вся правда о самолете Ил-2?
Итак следует начать с того, что Ил-2 мог бы быть хорошим штурмовиком, если бы был соответствующим образом спроектирован (бамц! Ильюшин, наверное, в гробу перевернулся). Однако, как нетрудно заметить (кому нетрудно? и почему нетрудно?), Ил-2 уже в момент своего рождения был самолетом устаревшим, не соответствующим предъявляемым требованиям. Нужно отметить, что в первоначальном виде (ЦКБ-55) он был одет в броню (ну, к броне мы ещё вернемся), а так же снабжен системой охлаждения масла и воды разработанными еще в самом начале 30-х годов (!), что свидетельствует либо о необоснованной спешке при его проектировании, либо о небрежности или некомпетентности его конструкторов (либо обо всем вместе)(ах, какое откровение! применили систему, разработанную менее десяти лет назад, и успешо еще прослужившую добрых два десятка лет). Только условия поставленные военным руководством, привели к переделке самолета до такого состояния, которое делало возможным его боевое применение. Из-за необходимости идти на определенные компромиссы, Ил-2 уже с самого рождения получил свои слабые черты (а вот это - недалеко от истины. Недостатки были, о них написано очень много, однако, они не умоляют главного - на Ил-2 впервые в истории была воплощена концепция самолета поля боя).
Самой существенной из них была необычайно подверженная повреждениям (несмотря на бронирование) система охлаждения масла, размещенная под фюзеляжем самолета. Дополнительным недостатком такого расположения радиаторов было то, что они находились почти в том же месте, что и водяные радиаторы и главный топливный бак - это позволяло полностью уничтожить "штурмовик" одной удачной очередью из 20 мм пушки с близкого расстояния (ну и сколько случаев таких "удачных очередей" было в истории? Автор скромно молчит). Однако немцы обычно не задавались такой целью, и при случае многократно обстреливали весь штурмовик, вместо того, что бы поражать только маслорадиаторы, что приводило бы либо к потере самолета, либо к выходу его из строя на длительное время (а-а-а! вот где собака зарыта! Немцы, оказывается, просто не хотели сбивать Ил-2. Птичку, видать, им жалко было!).
"Ахиллесовой пятой" оказалась и полностью деревянная, и поэтому слабая конструкция хвоста самолета, вся его задняя часть могла быть отстрелена хорошей очередью, даже из обычного пулемета (..факты!! Тишина...). Эти недостатки впоследствии причинили много хлопот в ВВС стран Варшавского Договора в 40-х годах, когда после непродолжительной, спокойной службы хвосты деформировались до такой степени, что это грозило их разрушением. Во время войны, при жестких посадках на полевых аэродромах, недостаток прочности конструкции деревянных хвостов проявлялся еще скорее. Это приводило не только к деформации хвостов, но и попросту к трещинам или даже излому (святая правда. Но лишь до тех пор, пока на самолете не были установлены дополнительные силовые профили, а случилось это в самом начале войны и проблем в дальнейшем не возникало). Поэтому пилотам часто приходилось летать на технически неисправных самолетах. К этому же необходимо добавить двигатели, которые производились из низко сортных материалов, и ситуация станет еще яснее (Степень износа двигателей определяли по цвету масла. Если в нем появлялись серебряные блестки, это означало, что двигатель начинает "разваливаться", и его необходимо как можно скорее менять. Тем не менее, ожидая такой замены пилот должен был выполнять на такой машине еще несколько боевых вылетов)(блин, всё труднее удерживать себя в рамках нормативной лексики. Лажа полная!).
Следующим слабым местом Ил-2 была его очень плохая маневренность, которая делала невозможным для него пассивную оборону от истребителей противника, особенно присуще это было одноместному варианту. Дополнительным обстоятельством усиливающим этот недостаток была сама кабина, которая у многих летчиков должна была вызывать клаустрофобию. Ее конструкция была такова, что пилот никогда не мог заметить атакующего его самолета и поэтому не мог понять в какую сторону уклоняться. Пилот Ила был практически всегда "слеп". К тому же "штурмовики" летали в плотном строю, не выполняя маневров уклонения, в результате чего немцы могли попросту подлетать к Ил-2 на 10-20 м (сильно!) и "бить в него как в бубен". Даже если бы пилот пытался защититься при помощи маневра (чего ему не позволял полет в строю), то и в этом случае истребитель противника мог легко настигнуть его за счет своей лучшей маневренности. Атакованному "штурмовику" не был в состоянии помочь и его коллега летящий справа или слева (либо другие), потому что даже если пилот наклонялся вперед или выглядывал через оконце, то все равно не видел 50-60 % задней полусферы! (опять-таки, правда, перевернутая с ног на голову. Странно было бы ожидать от ударного самолета маневренности истребителя. Отсутствие стрелка на первых сериях Ил-2 - тема, достойная отдельного рассмотрения, к ней мы вернемся чуть позже).
Собственно именно эти два обстоятельства - плохой обзор и маневренность в совокупности с самоубийственной тактикой, а не отсутствие заднего стрелка были причиной (кроме слабой и не удовлетворительной защиты со стороны своих истребителей сопровождения) потерь во время встреч с немецкими истребителями (ах, как должен радоваться доктор Геббельс - всё прямо по его рецептам написано - ложь, вплетенная в правду. Действительно, штурмовые подразделения, вооруженные Ил-2, несли огромные потери. Но! Потери эти ни коем образом нельзя связывать с "плохой" конструкцией самолета. Почитать бы автору книжек разных, в том числе и зарубежных, где описываются многочисленные случаи возвращения на базу решета вместо самолетов. Это - плохая конструкция"?). С другой стороны, если рассматривать причины потерь от огня противовоздушной обороны, то на первый план выходят плохая маневренность и малая скорость, а так же невозможность полета на высотах более 3000-3500 м (из-за потери мощности двигателя), что приводило к тому, что самолеты постоянно находились в зоне досягаемости огня зенитных средств даже малого калибра (хотел бы я посмотреть на автора, стреляющего по наземным целям с высот выше 3000 метров).
Совокупность этих конструктивных недостатков и упущений можно считать первым пунктом в перечислении слабостей Ил-2. В этот пункт необходимо включить и неудачно скомпонованную броню (держаться нету больше сил... скрипнув зубами, продолжим), а так же ее отсутствие у стрелка. В некоторой степени эта проблема была результатом интеллектуальной лености конструкторов, которые создали бронекорпус закрывающий все, без анализа должен ли данный элемент быть защищен или нет. Результатом этого была, например броня, закрывающая верхнюю часть двигателя, то есть в том месте, куда не попадали зенитные снаряды, а только редкие очереди истребителей врага. Из-за применения такого тяжелого бронекорпуса, а не отдельных броневых плит, только в тех местах, где это было необходимо, неоправданно увеличилась масса брони, а вместе с тем и размеры самолета (эх, автор, автор, не авиатор ты. Ил-2 был именно потому выдающимся самолетом, что на нем впервые в истории не просто установили бронеплиты на защищаемые места, а выполнили из брони сам корпус, компактно разместив в нем жизненно важные агрегаты и самого пилота. При этом, в отличие от случая с применением навесных бронеплит, был достигнут заметный выигрыш в массе самолета. А живучесть Ил-2 была просто поразительной). Если говорить о стрелке, то он вообще был лишен брони в фонаре своей кабины, которая, например, использовалась немцами на Ju-87 и Ju-88, либо Сухим на его Су-6 (чушь. Стрелок не был защищен лишь на переходных машинах, конвертированных из одноместного Ил-2. На серийном двухместном самолете броня у него была).
Ко второму пункту относится вооружение и оборудование самолета: малое количество патронов к пулемету, отсутствие хорошего бомбового прицела и прицела для ведения огня из пушек, а так же низкая эффективность пушек ВЯ-23, вызванная сильным рассеиванием их снарядов (от 300 до 450 снарядов для пушки - это мало?!). Машина имела так же скандально малую грузоподъемность, быть может, достаточную для конца 30-х годов, но не для 40-х! Невозможность проведения глубокой модификации привела к тому, что этот недостаток нельзя было исправить, как, например на немецких Ju-87 либо Me-110 (вес вооружения которых был увеличен с 500 до 1000кг).
Третий пункт - это, прежде всего низкое качество материалов, которое приводило к очень быстрому износу планера. Его клеевые соединения расклеивались, при многочисленных попаданиях 20 мм снарядов образовывались дыры, как от попадания снаряда калибра не менее 75 мм (ай, как же это не эстетично! Самолет весь в дырках. Хотя и летит...). Двигатели изготовленные из низкосортных материалов быстро изнашивались (моторесурс двигателя составлял всего 100 часов [у версии Ф еще меньше], в то время как у американских двигателей он был около 400 часов [А-20]), а многократный ремонт его узлов выполнявшийся по различным технологиям, порождал различные проблемы, следствием которых было падение его мощности, а следовательно, и максимальной скорости (спрашивается, на фига самолету, жизненный цикл которого исчисляется десятком часов, двигатель с большим ресурсом?).
Большое значение имело отсутствие радиостанции (в период с осени 1941 г. до весны 1943 г.), а когда уже была начата ее установка, то оказалось, что в частях нет шлемов с наушниками, либо их качество очень низкое. Ситуация в этом вопросе стала улучшаться только с конца 1943 г.
Четвертый пункт, это очень плохая обученность летного состава, а так же очень примитивная тактика (вот такой примитивной тактикой русские и выиграли войну). Обе причины имели колоссальное влияние на продолжительность жизни самолетов и их высокие потери (опять вопрошаю - а при чем здесь конструкция?!).
Резюмируя все вышеизложенное можно утверждать, что Ил-2 был слабым самолетом, причем его слабость не была вызвана неверными решениями высшего руководства, а проистекала из объективных причин, либо из неверных конструктивных решений. Необходимо особо подчеркнуть, что самолет был плохо задуман и плохо сконструирован. Это подтверждает и мнение немецких пилотов, которые имели возможность облетать захваченные Илы и которые отмечали их плохие пилотажные качества. (Так в заключениях по поводу испытаний советского вооружения в Германии часто подчеркивалось, что данный его тип не соответствует немецким стандартам качества. Такого же мнения относительно советского вооружения придерживались и финны. Когда немцы предложили им поставить несколько десятков захваченных МиГ-3, они ответили отказом, несмотря на то, что в 1941 г. в Финляндии было "тяжело" с самолетами, особенно с истребителями.) Именно конструктивные ошибки приводили к таким большим потерям, что экипажи летающие на Ил-2 заработали себе кличку "камикадзе" (ой, как интересно! Особенно если учесть, что у нас само понятие "камикадзе" стало известно лишь после войны). Лучшим доводом в доказательство справедливости такого выражения был факт, что на каждые 11 боевых вылетов одноместных Илов приходилась одна потеря (в боях под Воронежем летом 1942 г., по одному самолету терялось в каждом из 4,5 боевых вылетов!), а для двухместных машин этот показатель составлял - одна потеря на 26 боевых вылетов. Для сравнения, в частях вооруженных Пе-2 одна потеря приходилась на 45 боевых вылетов, а у истребителей - на 35 боевых вылетов. Эту разницу в показателях потерь для одноместных и двухместных Илов не следует однако связывать только с появлением стрелка. Она возникла так же и за счет изменения тактики применения "Штурмовика", усиления истребительного сопровождения, роста инициативы ВВС Красной Армии во второй половине войны, большей диспропорции сил воюющих сторон и других объективных факторов.
Для иллюстрации плохого качества Ил-2 могут послужить примеры других штурмовых самолетов - Hs-129 либо Fw-190. Первый из них был самолетом снабженным двумя слабенькими двигателями, с сильным бронированием кабины и частично бронированными (снизу) мотогондолами . Эта машина имела данные близкие к Ил-2, но благодаря малым габаритам (по некоторым размерениям был близок к Ил-2) и более передовой конструкции, самолет этот несколько превосходил Ил с многих точек зрения. Прежде всего Hs-129 был самолетом довольно маневренным, хотя и не легким в управлении (скромно так - "не легким". Отвратительным было управление, отвратительным!). Благодаря использованию броневого стекла и продуманной конструкции кабины, его пилот имел хороший обзор и защиту (похоже автор рассказывает о каком-то другом самолете. Обзор был таким же, как и управление. Кстати, по тесноте кабины Hs-129 не имел равных). Боевая нагрузка Hs-129 была несколько меньше чем у Ил-2 (раза эдак в два-три), но стрелковое вооружение обе машины имели во многом идентичное (большая мощь пушек ВЯ-23 компенсировалась более высокой скорострельностью и точностью пушек MG-151/20, а так же лучшими боеприпасами (при количестве снарядов 250 - кто там раньше сокрушался по поводу малого боезапаса ил-2?)).
Однако сравнивая обе машины надо все время помнить, что они были равнозначны во многом (имели например одинаково малую бомбовую нагрузку, которую нельзя было увеличить, и появились примерно в одно время), кроме использования на Hs-129 более слабых моторов; двигатель АМ-38 имел мощность 1600-1700 кВт, достаточную для хорошего истребителя, в то время как Hе-129 имел двигатели мощностью едва по 700 кВт каждый. Более справедливым, чем сравнение Ил-2 с Hs-129, является его сопоставление с Fw-190 в его штурмовом варианте, как с самолетом более адекватным - однодвигательным с мощным мотором. Fw-190 был вооружен так же как Ил-2 или Hs-129, Но однако мог нести 700 кг бомб, то есть на 100-300 кг больше чем Ил-2.
Fw-190F-8 был несравненно более легким в пилотаже и удобным в обслуживании чем Ил-2, более маневренным, а кроме того имел гораздо меньшие размеры, благодаря чему в него было труднее попасть. Следует обратить внимание, что оба немецких штурмовика не имели заднего стрелка, но тем не менее потери Hs-129 от вражеских истребителей были минимальными, гораздо больше их было потеряно от огня зенитной артиллерии. Он был и более эффективной машиной чем Ил-2, что однако явилось следствием объективных причин (технология, обученность персонала и т.д.)(слушайте, ну вызовите кто-нибудь "скорую" - человек бредит!).
Ил-10 был самолетом со значительно лучшими летно-пилотажными характеристиками, но определенные его недостатки были весьма выразительными и избавиться от них смогли только на Ил-10М. Некоторые изъяны Ил-2 были автоматически перенесены и на Ил-10. К ним относился очень небольшой груз бомб, едва 500 кг (в сумме около 700 кг все вооружение) переносимый на максимальную дальность в 800 км. Для сравнения разработанный в это же время на Западе XA-41 мог без проблем брать 1400 кг бомб на дальность 1500 км, а на небольшое расстояние даже 2000 кг! Правда Ил-10 был несколько меньше (по длине и размаху примерно на 3 м) и имел более слабый двигатель, но как показало время, именно американская концепция штурмового самолета оказалась гораздо более жизненной, чем уже "престарелая" и неэффективная концепция крылатой бронекоробки. Очень выразительно это доказал AD-1 "Скайрейдер", большой, тяжелый самолет с очень высокой боевой нагрузкой (доходящей до 4000 кг), который стал наследником XA-41 и появившись в середине 40-х годов, летал еще в начале 70-х во время войны во Вьетнаме, показывая очень высокую эффективность. К этому времени последние Ил-10 уже давно находились в музеях или на свалках.
*****
Вот такие пироги. Для справки лишь приведу выходные данные этой... книжицы: "Война в воздухе". Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С.В. При участии ООО "АРС".
Редколлегия ДШ намерена выставить г-ну Иванову, либо реальному написателю этой "оценки" (в случае, если тот найдется) счет в размере стоимости четырех бутылок пива "Очаковское Специальное" (по 1,5 литра каждая), которые пришлось употребить нашему сотруднику во избежание нервного срыва при составлении этой рецензии.
Я вообще люблю над людьми издеваться...
. Когда есть готовая раскраска, то еще ничего. А когда в наличии только шкура "void" то совсем плохо. Но надо, а то в самом начале полетов, в треках, себя и найти не мог. 
. В нашем случае "АСС" отображает именно отношение к номинанту